Меню Закрыть

Краснодар-2030: стратегические цели по развитию транспортной инфраструктуры. Стенограмма основных тем

Завершилась серия открытых встреч по обсуждению главных направлений Стратегии «Краснодар-2030». Четвертая из запланированных была посвящена теме «Транспорт». В ней участвовали разработчики Стратегии, эксперты, руководители автотранспортных предприятий, представители научного сообщества, активные жители города.

Прямая трансляция велась в официальном аккаунте администрации Краснодара «ВКонтакте» и официальном YouTube-канале.

В круглом столе участвовали:

1. Артём Доронин, заместитель главы Краснодара;

2. Максим Жуков, генеральный директор АО «Кубань Экспресс-Пригород»;

3. Александр Грачёв, директор МУП «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление»;

4. Ольга Хабарова, начальник отдела организации пассажирских перевозок министерства транспорта и дорожного хозяйства Краснодарского края;

5. Сергей Черномаз, директор по взаимодействию с органами государственной власти ООО «Базэл Аэро»;

6. Иван Петров, президент Ассоциации РОР СРО «СТК»;

7. Татьяна Коновалова, завкафедрой организации перевозок и дорожного движения института машиностроения и автосервиса КубГТУ;

8. Дмитрий Передерей, генеральный директор ООО «Городские парковки»;

9. Константин Трудик, координатор ООО «Лаки Шеринг»;

10. Александр Балицкий, координатор проекта «Дорожная инспекция Общероссийского Народного Фронта/Карта убитых дорог»;

11. Евгений Горобец, помощник главы Краснодара;

12. Мирослав Валькович, участник общественного движения «Городские решения».

Далее — стенограмма основных тем, мнений экспертов.

О ситуации в транспортной отрасли города

Артём Доронин, заместитель главы Краснодара:

Прежде чем приступать к обсуждению и проработке достаточно непростых вопросов Стратегии, нам необходимо чётко понимать и руководствоваться тем, что Краснодар — это региональный центр. Через наш город проходят важнейшие магистрали страны к портам Азовского и Черноморского побережья.

Когда мы рассматриваем развитие городской транспортной инфраструктуры, мы должны также понимать, что вся транспортная отрасль — это неделимое целое. Ещё три года назад об этом не стоило даже говорить, никто этого в принципе не понимал. И только благодаря главе города Евгению Первышову, отрасль стала, действительно, боевым звеном — единым структурным подразделением администрации города.

Для транспортной отрасли 2020 г. непростой — он ознаменован многими датами:

  • краснодарскому трамваю исполняется 120 лет, а это значит 120 лет исполняется всей маршрутной сети города;
  • у краснодарского троллейбуса тоже юбилей — ему в этом году 70 лет.

Для отраслевиков эти даты очень многое значат. Да, в Краснодаре были периоды бурного развития транспорта, но, к сожалению, был и период «забвения».

Буквально три года назад муниципальный перевозчик едва не стал банкротом, городского электротранспорта могло бы и не стать в Краснодаре. К счастью, этого допущено не было — Евгений Первышов оказал огромную поддержку МУП КТТУ.

Последний раз трамвайные линии в краевом центре строили в 1996 году. Сегодня мы продолжаем эту работу.

Что говорить о развитии транспорта, если масштабные проекты улично-дорожной сети у нас последний раз реализовывали в 1975 году. Именно в 1975-ом были построены путепроводы на улице Северной и Фадеева, в районе аэропорта.

Радует, что сегодня большая заинтересованность в развитии транспортной инфраструктуры есть не только у отраслевого подразделения, но и у профессиональных сообществ, экспертов, общественных организаций.

Все понимают — пришло время что-то менять. Все понимают, что жить нужно в комфорте.

Хотел бы сказать большое спасибо компании «Эрнст энд Янг» за их неподдельный интерес, их экспертное мнение.

Многие вещи мы уже реализовываем: обновляем городской электротранспорт, вводим дополнительные выделенные полосы.

Безусловно, главная задача администрации города в лице организатора перевозок — создать максимально комфортные условия, прежде всего, для общественного транспорта, независимо от его формы собственности. От этого зависит их экономика, комфорт наших пассажиров.

О проблемах транспортной инфраструктуры

Александр Полиди, профессор кафедры налогообложения и инфраструктуры бизнеса КубГТУ, доктор экономических наук:

Нет ничего такого, с чем не сталкивались бы города мира и города России в своем развитии, что было бы исключительно эксклюзивно для Краснодара, как особого города, как города с совершенно эксклюзивной средой. Всё это хорошо известно и в мире, и в стране.

Я бы хотел акцентировать внимание на том, что город вырос на 400 тыс. жителей за 10 лет. Это больше, чем на треть. При этом протяженность улично-дорожной сети практически не увеличилась. И это тоже мировая практика, это, в общем-то, хорошо известные вещи. Нет, наверное, ни одного города в мире, существующего с определенной многовековой или многолетней историей, в которой улично-дорожная сеть успевала бы за ростом населения и за ростом деловой активности. Когда мы анализировали и диагностировали существующую ситуацию, мы придерживались комплексного подхода, то есть мы рассматривали не изолированно блок, который касается транспорта, а развитие общественного транспорта в совокупности с развитием дорожно-уличной сети и в совокупности с управлением дорожным движением, с оптимизацией дорожного движения.

1. Исторически в городе сложилась моноцентрическая агломерация. Это тоже хорошо известная истина. Так, как и многие города на советском пространстве, наш город развивался по принципу: спальные районы и деловой центр. Мы сегодня имеем то, что мы имеем, потому что длительность поездок из периферии города, и тем более агломерации, значительно превышает то разумное экономически обоснованное время, при котором не теряется производительность, и не возникают определенные экономические проблемы для горожан и для бизнеса.
2. Общественный транспорт также формировался исторически. Сегодня мы видим, что основная проблема — это его износ. Но нужно отдать должное, что та политика, которая проводилась в городе по сохранению электротранспорта как центра магистральной пассажирской инфраструктуры, она дала свои результаты, и этот блок имеет приемлемую базу для развития.

3. Понятное дело, что все мы с вами или автомобилисты, или пешеходы, или пассажиры. В 2017 году мы занимали 24-е место в мировом топе пробок. Но, к счастью, мы из «топ-25» уже вышли. Это не значит, что все проблемы решены, но определенный позитив, определенное улучшение ситуации здесь имеет место быть. Тем не менее, никто не может мгновенно решить проблему разделения города железнодорожными путями, никто не может успеть за тем ростом населения, которое на сегодняшний день существует.

1. Крайне высокий уровень автомобилизации — 1857 авто на 1 кв. км дороги. Это запредельно много, потому что это складывается из тех автомобилей, которые зарегистрированы в городе. 180–200 тыс. автомобилей — ежедневный поток маятниковой миграции, которая въезжает в город, при том, что протяженность наиболее активно используемых дорог — всего 350 км.

2. Что касается парковочной политики, надо отдать должное, что парковочное пространство упорядочивается в городе. Здесь сделано много, но есть определенные «зажимы». Причем не с организацией парковочного пространства, а с его эксплуатацией.

3. Электротранспорт составляет львиную долю и основу пассажирских перевозок. Это тоже в значительной степени продукт советской эпохи. Понимая, что маршрутная сеть формировалась под воздействием исторических факторов, сегодня она не отвечает той пространственной структуре города, которая объективно сложилась.

4. Перенасыщенность общественного транспорта малой вместимости. Я думаю, нет такого человека, который не хотел бы ездить в больших автобусах, в комфортных трамваях. Но мы все понимаем, что есть определенные коммерческие вещи, определенные возможности бюджета. Здесь проблемы даже не столько в наличии транспорта малой вместимости, сколько в том, что он дублирует магистральные маршруты общественного транспорта, в том числе и электрического.

5. Исторически сложившаяся малоэффективная улично-дорожная сеть. Для того, чтобы переместиться между перифериями, диаметрально противоположными в нашем городе, необходимо однозначно пересечь центр. При том, что еще зажимы связаны с железной дорогой, мы получаем, что проблема пространственной структуры улично-дорожной сети общественного транспорта не может быть решена просто по одному желанию.

Я, как экономист, очень осторожно отношусь ко всяким рейтингам. И то, что мы вышли из «топ-25» городов с самыми большими пробками, это нас радует и как автомобилистов в том числе.

1. Проведено много мероприятий по строительству и реконструкции улично-дорожной сети.

2. В городе начал функционировать Центр организации дорожного движения как элемент «умного города», как элемент, который включает в себя не только косметические вещи, но и вещи инфраструктурные, смысловые.

3. Обеспечение безопасности на улично-дорожной сети.

4. Парковочное пространство, о котором я уже говорил, сформировано, но сегодня оно не может функционировать, как хотелось бы, в силу определенных сложностей с федеральным законодательством. Но я как экономист могу сказать, что мы будем парковаться и пользоваться общественным транспортом только тогда, когда это будет экономически выгодно. Парковочное пространство формировалось не один год, это уже отработанный механизм взаимодействия инвесторов, города.

О флагманском проекте модернизации дорожной сети

Евгений Панасенко, старший менеджер консалтинговой компании «Эрнст энд Янг»:

В Стратегии развития Краснодара запланировано строительство объездных дорог в юго-восточной части города. Это две дороги: первая соединяет ул. Воронежскую, ул. Гидростроителей и трассу М-4 Дон — так называемый «Южный скоростной периметр». Вторая дорога соединяет ул. им. Володарского, ул. Тихорецкую и трассу М-4 Дон. Срок реализации 2023 — 2030 годы.

Строительство Дальнего Западного Обхода — несмотря на то, что эта дорога не в черте г. Краснодара, она напрямую относится к городу, потому что повлияет на транспортную ситуацию за счет транзита с одной и с другой стороны. Это очень важный элемент.

Строительство мостов через реку Кубань: у нас первый мост уже в стадии реализации — это дублер Яблоновского моста, второй мост планируется в районе Рубероидного завода. Ну, и строительство автомобильной дороги Думенко — Лукьяненко. Это небольшой, но очень важный участок, который будет решать проблему связанности между собой отдельных районов, чтобы не выезжать на существующую дорожную сеть.

Александр Балицкий, координатор проекта «Дорожная инспекция Общероссийского народного фронта/ Карта убитых дорог»:

Давайте в том, что касается строительства новых дорог, каждый из нас посмотрит, все ли ошибки прошлого учтены? Потому что- иногда из-за того, что-то упустили, не затратили небольшие суммы, получаются большие проблемы с движением.

Сейчас администрация работает над тем, чтобы, например, вывести некоторые крупные предприятия за черту города. Это тоже важны элемент при решении проблемы с дорожными пробками. Если говорить о «болевых точках» города — согласен, что надо развивать Западный Обход. Я думаю, здесь, в зале, есть люди, которые живут в Немецкой деревне. На сегодняшний день очень большие проблемы с движением в часы пик — невозможно спокойно выехать на работу и въехать обратно. По микрорайону Гидростроителей — очень важный вопрос строительства новых путей движения, надеюсь, за два-три ближайших года ситуация сдвинется. По Юбилейному микрорайону — тоже есть варианты, чтобы эта проблема частично «закрылась» и, я надеюсь, количество пробок существенно уменьшится. Мне хочется пожелать, чтобы дальше работали в этом же направлении, учитывали мнение граждан, но, в то же время, чтобы не было «перекосов», потому что Стратегия развития Краснодара до 2030 года должна решать не только проблемы дорожной инфраструктуры, но и других сфер. Нужен комплексный подход.

Евгений Горобец, помощник главы Краснодара:

Проектирование, планирование развития улично-дорожной сети — очень сложный вопрос. Мне импонирует, что разработчики Стратегии изначально исходили из того, что это проблема системная, это проблема глобальная и она не имеет короткого быстрого решения. Совместно с сотрудниками администрации города, с коллегами из Высшей школы экономики они разработали, по большому счету, то, что я называю транспортной стратегией. Это целый пакет документов, который предусматривает очень большое количество, очень большой набор методов и средств — как максимально снизить нагрузку на дорожно-уличную сеть. Отрадно видеть, что в этом документе — никакого прожектёрства, а вполне конкретные решения. А те, кто знаком с транспортной отраслью, понимают, что в нем — много решений недорогих. Например, изменение развязок — просто толковая совершенно мера, которая приводит к правильному движению дорожного транспорта, и это показывает свою эффективность практически мгновенно. На данный момент в администрации города, насколько я знаю, порядка 32-х проектов стратегических проектов, которые дадут перспективу в развитии на ближайшие 20–30 лет. То есть, это запас прочности в развитии улично-дорожной сети города. Эти проекты будут реализованы: какие-то раньше, какие-то позже. На это уже предусмотрено, просчитано порядка 20 млрд руб. При этом они коррелируются с другими наборами методов и средств, которые уже предлагали коллеги из Высшей школы экономики.

О флагманском проекте формирования краснодарского транспортного узла Южного экспортно-импортного хаба

Евгений Панасенко, старший менеджер компании «Эрнст энд Янг»:

Этот проект является немаловажным элементом для улучшения транспортной ситуации в городе. Аэропорт и аэровокзал мы сегодня не обсуждаем, но мы обсуждаем как раз ту связку с транспортной инфраструктуры, которую принесет реализация этого проекта.

Во-первых, запланировано подведение железнодорожных путей к самому зданию аэровокзала. Это — формирование элемента как раз городской электрички, связности аэропорта и центра города.

Мы говорим о том, что к аэропорту будет подходить участок той дороги, о которой уже упоминалось — ул. им. Володарского, ул. Тихорецкая и трасса «М4 Дон». Она будет выходить на аэропорт и связывать его с трассой на Усть-Лабинск.

И, безусловно, это перенос определенных элементов функции автовокзалов и пассажирских перевозок на территорию аэровокзального комплекса, потому что сам аэропорт — это не столько аэропорт, сколько транспортно-пересадочный узел, большой и глобальный для города.

Сергей Черномаз, директор по взаимодействию с органами государственной власти ООО «Базэл Аэро»:

Хочу отметить два момента, которые мы учли по итогам прошлого обсуждения на таком же круглом столе.

Первый момент: у нас есть много новых предложений по дизайну нового аэровокзального комплекса. Мы хотим создать аутентичную концепцию, которая бы отражала дух Кубани. Соответственно, мы продолжаем дорабатывать дизайн, концепцию проекта. Надеюсь, что поступят замечания и предложения, и мы сможем в марте либо в апреле уже представить на обозрение то, что у нас получилось.

Второй момент, который также бы хотелось отразить, и опять это к вопросу о сквозных проектах: мы получили также ряд предложений о том что, трасса, которая соединит Краснодар и Кропоткин с «М4 Дон» и ул. им. Володарского — это хорошо и очень важно.

Но также население обеспокоено тем, что с переносом здания аэровокзального комплекса кратно увеличится время в пути для подъезда к аэропорту.

Соответственно, мы, совместно с администрацией Краснодарского края и администрацией Краснодара, начали отработку двух подходов со стороны ул. Фадеева и продолжения ул. Уральской.

Возвращаясь к развитию хаба как самого мощного транспортного узла. Создана и постоянно действует рабочая группа с участием РЖД, администрации Краснодарского края, ряда муниципальных образований, которые входят в Краснодарскую агломерацию. На ней мы как раз обсуждали те транспортные узлы, которые необходимы в агломерации, не только в Краснодаре, но и в Усть-Лабинском, Динском, Северском районах, которые бы позволили создать условия, чтобы жителям было удобно пересаживаться с одного вида транспорта на другой. Чтобы было, где оставить свой транспорт, на котором человек подъехал — на тех же перехватывающих парковках. На сегодняшний день для полноценного запуска проекта нужно порядка 150 пар поездов, которые будут курсировать по всем этим направлениям. Те расчеты, которые как раз сейчас производятся, покажут, насколько существующая железнодорожная сеть позволит справиться с нагрузкой. Мы понимаем, что нужно изменить общую ситуацию в городе за счет мульти-модальности и авиа, и ж/д, и автомобильных перевозок. Создание автовокзала или вынос межмуниципальных и межгородских маршрутов также улучшит ситуацию.

О направлениях развития транспортной инфраструктуры

Евгений Панасенко, старший менеджер компании «Эрнст энд Янг»:

— В этой части Стратегии развития Краснодара до 2030 года мы делаем как раз упор на технические решения, которые мы предлагаем для изменения ситуации. Для достижения целей в транспорте сформировано 3 флагманских проекта и 12 направлений развития.

Несмотря даже на то, что мы разделяем какие-то направления на флагманские проекты, относительно транспорта мы не можем выделять отдельно проекты, связанные с развитием дорожной сети, отдельно — с развитием общественного транспорта. Это является единым комплексом, единым большим проектом, просто разделенным на некие этапы и стадии реализации. Потому что, реализовав огромное количество дорог по всему городу, мы не решим проблему. Просто улучшив качество общественного транспорта, также не решим эту проблему. Только комплексное развитие, только комплексное решение даст положительные результаты.

При прочих равных условиях основные целевые показатели, по которым будем жить и по которым будем, непосредственно, мониторить улучшение транспортной ситуации в городе:

  • доля дорог общего пользования, не отвечающая нормативным требованиям, которые должны быть качественными, даже те, которые есть — они должны быть, безусловно, качественными;
  • общий объём городских пассажирских перевозок, которые закладываются с учетом мероприятий, предложенных в Стратегии;
  • средняя скорость движения безрельсового общественного транспорта — потому что с рельсовым более или менее понятно. Мы закладываем показатель именно безрельсового транспорта, потому что понимаем: несмотря на то, что самые большие объемы перевозок сейчас на рельсовом транспорте, все-таки развитие безрельсового для нас — одна из целей, которую мы закладываем в Стратегии.

У нас разработано 12 направлений развития, это те вещи, которыми мы должны заниматься ежедневно, ежемесячно, ежегодно, для того, чтобы достигать определенных показателей.

Одно из направлений развития, которые мы хотели бы обсудить — это увеличение количества выделенных полос для движения общественного транспорта. Несколько цифр: больше 100 минут экономия времени в день в среднем по маршруту; в 13 раз меньше число ДТП, чем при использовании автомобиля; в 250–300 раз меньше объем вредных выбросов на одного пассажира на городском электротранспорте (мы обсуждали этот момент, когда говорили про пространственное развитие и затрагивали тему экологии) и порядка 5% — увеличение суммарного пассажиропотока на маршрутах безрельсового транспорта в сутки.

Иван Петров, президент Ассоциации РОР СРО «СТК»:

Мне очень нравится, что в Стратегии вопросы транспорта решаются комплексно. Это различные направления, где предусмотрено развитие тех же перехватывающих парковок, выделенных полос. Для нас как для транспортников крайне важны выделенные полосы. Потому что даже те небольшие участки, на которых были введены выделенные полосы в прошлом году, повлияли на количество перевезенных пассажиров. Руководство МУП КТТУ отмечает, что 5% вырос объем пассажиров за 2019 год. Это очень значимый показатель. Эти пассажиры откуда-то пересели. В первую очередь, со своих личных автомобилей. Еще скорость оборотного рейса выросла. То есть, мы тем же количеством подвижного состава перевозим большее количество пассажиров. Город от этого только выиграет. Перевезя больше пассажиров, перевозчик больше заработал и может инвестировать деньги в обновление подвижного состава. То есть, выделенные полосы влияют косвенно и на качество перевозок. Еще мне очень нравится, что будет строиться хаб на базе аэропорта. Это позволит какие-то пригородные маршруты, которые сейчас загружают город, переориентировать на хаб для отстоя.

Константин Трудик, координатор ООО «Лаки Шеринг»:

Хотелось бы в итоге: больше «выделенок», велосипедные и пешеходные пространства обязательно предусмотреть. То есть, необходима пешеходная связанность всего центра, а желательно, всего города. Должны быть подходные пути к общественному транспорту, широкие тротуары, обязательно освещение — в том числе к электричке, в том числе к троллейбусам, к трамваям и так далее. Потому что, если мы сейчас пойдем, например, на ул. Красных Зорь, мы, собственно, увидим, почему общественный транспорт не так эффективно работает и почему многие люди вынуждены покупать автомобили, чтобы просто ездить на работу. Нам нужно дать такую альтернативу, чтобы автомобиль в центре города был просто не нужен.

О создании Центра организации дорожного движения

Евгений Панасенко, старший менеджер компании «Эрнст энд Янг»:

До недавнего времени в городе была система так называемая ТНЦ и АСУДД. ТНЦ — это круглосуточный контроль за перемещением муниципального общественного транспорта, и АСУДД — это управление светофорными объектами и мониторинг дорожной ситуации. Сейчас в администрации города идет объединение двух этих систем и формирование полноценного Центра организации дорожного движения как интеллектуальной транспортной системы, позволяющей, во-первых, создать приоритет для движения общественного транспорта, а также координировать все дорожные работы на территории города и оперативно решать все ситуации и проблемы, которые возникают на дорогах ежеминутно. Это элемент, действительно, «умного города», который затрагивает все сферы.

Александр Грачёв, генеральный директор МУП «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление»:

Нам очень сильно поможет эта система. Когда мы в реальном времени на связи с департаментом транспорта, мы можем регулировать циклы светофоров и создавать приоритет движения общественного транспорта, увеличивая его скорость. Этого никогда не было, а сейчас уже существует и развивается. Особенно это касается трамвайного движения. Все заторы в режиме реального времени разбираем, расширяем узкие места — это все тоже очень положительно.

Поэтому считаю, что эту концепцию нужно продолжать реализовывать и думаю, что она положительно повлияет на дорожную ситуацию в городе и поможет создать приоритет и привлекательность общественного транспорта.

О флагманском проекте развития общественного транспорта

Евгений Панасенко, старший менеджер компании «Эрнст энд Янг»:

По поводу обновления системы общественного транспорта — это направление развития, над которым нужно работать каждый день, месяц и год. И также флагманский проект, имеющий определенные сроки. Мы говорим в Стратегии о развитии наземного метро, мы закладываем в Стратегии сети перехватывающих парковок. Большое значение придаем обновлению существующего парка электротранспорта — как вы знаете, сейчас это уже активно реализуется.

В этот проект входят строительство новых автобусных, трамвайных, троллейбусных парков. Также есть несколько подпроектов, которые мы тоже очень хотим увидеть в городе: это так называемый «подземный трамвай», строительство канатного метро, развитие речного транспорта на территории города. Особенно это важно в связке с пространственным развитием, когда мы говорим о реализации проекта по строительству новых набережных.

Александр Грачёв, генеральный директор МУП «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление» (КТТУ):

Добрый день, коллеги. МУП КТТУ — крупнейшая эксплуатирующая организация на сегодняшний день, количество сотрудников составляет порядка 4000 человек, основной перевозчик пассажиров в городе. На сегодня мы достаточно положительно оцениваем Стратегию, но хотелось бы немножко сказать о прошлом времени. Буквально три года назад кредиторская задолженность МУП КТТУ составляла почти 900 млн руб., а на конец 2019 года мы вышли без просроченной кредиторской задолженности и с положительным финансовым результатом. В том числе, достичь этих результатов нам помогли и мероприятия из этой Стратегии, которые уже реализованы и реализуются. Это такие мероприятия, как выделение полос для общественного транспорта — мы видим их эффект, видим, что на определенным местах, более загруженных в часы пик, движение общественного транспорта по выделенным полосам идет в 2 раза быстрее.

В 2019 году общественный транспорт — именно троллейбус, трамвай и автобус — перевез пассажиров на 5% больше, чем в 2018 году. Это благодаря увеличение привлекательности общественного транспорта, увеличению скорости движения, обновлению подвижного состава.

Татьяна Коновалова, зав. кафедрой организации перевозок и дорожного движения института машиностроения и автосервиса КубГТУ:

Стратегия, пожалуй, впервые комплексно рассматривает развитие всех видов транспорта, которые возможно реализовать в Краснодаре. И очень важно, что Стратегия обсуждается до ее принятия, потому что городским общественным транспортом пользуется огромное количество людей. И огромное количество людей пользуется индивидуальным транспортом. Нужно сформировать привлекательность общественного транспорта для населения. А эта привлекательность заключается в скорости, которую здесь рассматривают, и в стоимости проезда. Поэтому — тут есть перспективы для рассмотрения. Это вопросы системы оплаты, может быть, тарификации, которые будут в дальнейшем решены в рабочем порядке, уже не в рамках Стратегии.

Очень интересный проект связан с тем, что город планирует использовать речной транспорт, потому что это сообщение, которое предсказуемо и которое достаточно интересно моделировать. Работа проделана большая, и я надеюсь, что горожане увидят этот труд и оценят его уже в повседневной жизни.

О дальнейшей работе над Стратегией «Краснодар-2030»

Евгений Панасенко, старший менеджер компании «Эрнст энд Янг»:

— Мы не завершаем свою работу. Впереди у нас — общественные слушания. Все, что проходило в течение февраля — это некий промежуточный этап между разрабатываемым документом и общественными слушаниями, на которых будет представлен полноценный проект Стратегии, с учетом уже полученных комментариев, вопросов и отработанных моментов, которые мы получили за все эти 4 мероприятия. Мы переложим все это в текстовую часть итогового документа.

Еще раз повторю, Стратегия разрабатывалась для горожан, чтобы им и гостям города было максимально комфортно. Мы постараемся вместе с администрацией города, во-первых, сократить сроки реализации проектов и сделать их максимально комфортными для всех жителей города.

Евгений Горобец, помощник главы Краснодара:

Сегодня сложилось очень интересное общение, мы выслушали интересные точки зрения. Главное, что нас объединяет — это понимание того, что транспортная проблема в Краснодаре очень большая и сложная.

Все понимают, что только комплексом мероприятий можно сегодня эту ситуацию изменить к лучшему. Мы пока не знаем, сколько это в процентах, в людях, деньгах, но мы совершенно точно понимаем, что комплексный подход позволит нам улучшить ситуацию.

Общение подобного формата не должно ограничиваться обсуждением каких-то направлений Стратегии. Нам никто не мешает эти встречи проводить регулярно, для того, чтобы вырабатывать единые подходы к тем или иным вопросам и задачам. Это обсуждение позволяет выработать решения, которые бы удовлетворяли всех.


Первая встреча — по теме «Бизнес» — прошла 30 января. На ней обсудили приоритеты развития экономики Краснодара и флагманские проекты, которые должны стать локомотивами роста для столицы Кубани. Все материалы по этой встрече доступны по ссылке.

Вторая встреча — по теме «Пространственное развитие» — прошла 11 февраля. Обсудили планы по созданию зеленого каркаса города, строительству мусороперерабатывающих заводов, вопросы расселения из ветхого и аварийного жилья, улучшения инженерной инфраструктуры. Все материалы по встрече доступны по ссылке.

Третья встреча — по теме «Социальная сфера и человеческий капитал» — прошла 20 февраля. Она была посвящена проработке направлений развития и флагманских проектов в здравоохранении, образовании, социальном обеспечении, физической культуре и спорте, общественной безопасности и демографии. Все материалы по встрече доступны по ссылке.

Всего запланировано четыре открытых встречи в рамках открытых обсуждений Стратегии развития Краснодара до 2030 г.:

1. Бизнес — как будет развиваться отраслевая структура экономики города, какие новые сферы будут ее перспективными локомотивами (прошла 30 января).

2. Пространственное развитие — комплекс вопросов в области строительства, ЖКХ, городской среды и экологии (прошла 11 февраля).

3. Социальная сфера и человеческий капитал — о сферах развития жителей города, их способностей, возможностей для раскрытия потенциала (прошла 20 февраля).

4. Транспорт — обеспечение потребностей быстро растущего города и агломерации в связности и доступности территорий для проживания, работы и отдыха.

Проект Стратегии «Краснодар-2030» уже готов. После серии открытых встреч доработанный документ вынесут на публичные слушания — это заключительный этап перед ее утверждением.

Основной разработчик Стратегии развития Краснодара-2030 — компания «Эрнст энд Янг — оценка и консультационные услуги». Компания работает в России 30 лет. В числе ее проектов — стратегия развития острова Большой Русский на Дальнем Востоке, создание проекта «Умный город» Иннополис в Татарстане, участие в разработке Стратегии социально-экономического развития Краснодарского края до 2030 г. Соразработчиком стратегии является ООО «Арка Групп».

Стратегия «Краснодар-2030» разрабатывается в соответствии с положениями Стратегии социально-экономического развития Краснодарского края до 2030 г., проект которой разработан Леонтьевским центром — AV Group.

Читайте новости Краснодара в нашем канале Telegram